En els propers sis mesos (de juliol a desembre de 2026), el transport marítim mundial encara s'enfrontarà a tensions polítiques, congestió portuària, dificultats en l'assignació de capacitat dels vaixells i costos fluctuants. Per als exportadors xinesos d'acer, especialment la nostra empresa Yashanway, les rutes per Sri Lanka, Bangla Desh, el Mar Roig, l'Orient Mitjà i l'Àfrica Occidental són especialment importants per a la nostra empresa. Aquestes rutes representen conjuntament més del 70% de les exportacions totals de la nostra empresacanonades d'acer, equips de-confecció de canonades, iaccessoris per a línies de producció de tubs d'acer. A continuació us presentem l'anàlisi de les perspectives de cada ruta i el seu impacte específic en les exportacions de comerç exterior de la nostra empresa, per a la vostra referència.
1. Rutes de Sri Lanka i Bangla Desh
El port de Colombo a Sri Lanka, així com el port de Chittagong a Bangla Desh i el port de Mongla a Myanmar, són importants ports de transbordament per al comerç al sud d'Àsia. En el segon semestre de 2026, amb l'ajust de les rutes de transport regionals i la pressió creixent sobre les infraestructures, els rols d'aquests ports experimentaran canvis significatius.
El port de Colombo s'està convertint en el principal beneficiari de la interrupció del transport al mar Roig i al golf Pèrsic. Des de principis de 2026, els riscos de congestió i seguretat als ports de l'Orient Mitjà han fet que un 20% addicional de la càrrega de transbordament es redirigeixi a Colombo i, al maig de 2026, els seus ingressos anuals havien augmentat un 20%. Companyies navilieres com Maersk i MSC ara transfereixen mercaderies d'Àsia a l'Orient Mitjà i d'Àsia a Àfrica a través de Colombo per evitar retards al Mar Roig. Per als exportadors xinesos, això significa temps de transport més curts a Àsia del Sud i Àfrica oriental, però també costos més elevats. Des del primer trimestre del 2026, les tarifes de gestió del port a Colombo han augmentat un 12% i la congestió màxima prevista durant la temporada augmentarà el temps de lliurament del vaixell de 3 a 5 dies a l'agost. S'espera que la proporció de viatges buits a la ruta de la Xina-Colombo augmentarà del 6% al 8% durant el quart trimestre, ja que les companyies navilieres prioritzen les rutes més-de beneficis al Mar Roig i a l'Àfrica occidental, la qual cosa es tradueix en un espai disponible cada cop més reduït.
Els ports de Bangla Desh s'enfronten a diferents reptes:-congestió a llarg termini, capacitat limitada dels amarradors-d'aigües profundes i creixent demanda d'importació. Chittagong, que gestiona el 90% del comerç de contenidors de Bangla Desh, té un retard mitjà d'arribada al port de 7 a 10 dies a mitjans de 2026, amb una taxa d'utilització del port superior al 95%. La terminal de contenidors de Patenga, inaugurada recentment, ha alleujat lleugerament la pressió, però les pluges monzònics (de juliol a setembre) agreujaran el problema de la congestió i alentiran les operacions dels vaixells. Per als exportadors xinesos que envien a Bangla Desh, això significa una ampliació del 30% al 40% del cicle de lliurament i la necessitat de pagar taxes de detenció o càrrecs de detenció portuària (fins a 150 dòlars per contenidor i dia). Des del juny de 2026, les companyies navilieres han imposat un "recàrrec per congestió" de 250 a 300 dòlars per TEU, i això pot augmentar encara més en el quart trimestre. A més, s'espera que Bangla Desh imposa aranzels als productes d'acer importats xinesos (acer laminat en calent, cinta galvanitzada,PPGI, etc.) a partir de l'1 de juliol, fet que també comporta un augment dels costos per als exportadors i importadors.
Per a aquests 2 mercats, els clients han de prioritzar la reserva anticipada (entre 10 i 14 dies d'antelació) i evitar el període monsònic de la temporada alta i els períodes de vacances (Bangla Desh d'agost a setembre, Sri Lanka de novembre a desembre). El transbordament a través de centres alternatius com ara Singapur o el port de Bussan pot reduir els riscos de congestió, però augmentarà el temps de transport entre 5 i 7 dies per contenidor i costarà entre 200 i 300 dòlars.
2. Ruta del Mar Roig
La Ruta del Mar Roig connecta Àsia i Europa a través del Canal de Suez i segueix sent el canal de navegació més volàtil durant la segona meitat de 2026. Després d'un alto el foc parcial a finals de 2025, la ruta de Suez es va restaurar parcialment, però el juny de 2026, els militants Houthi van llançar un altre atac i van declarar la prohibició total del pas de vaixells relacionats amb Israel o el Regne Unit. Aquesta prohibició va crear una situació de "doble-capa" al Mar Roig: els vaixells no-objectiu podrien reprendre la navegació amb precaució, mentre que les mercaderies d'alt-risc encara necessitaven per fer un desviament pel cap de Bona Esperança.
A mitjan-2026, només el 40% de la capacitat es transportava pel Canal de Suez abans de la crisi, una disminució significativa respecte al 60% del primer trimestre del 2026. Les principals companyies navilieres com Maersk i CMA CGM han restaurat entre un 30% i un 40% de les rutes asia-Europa, però han implementat mesures de seguretat, prohibeixen el pas de vaixells i la nit. Israel o transportant mercaderies israelianes d'entrar. Per als exportadors a la Xina, això vol dir que poden utilitzar selectivament la Ruta del Mar Roig - els béns no-delicats (com ara tèxtils, mobles, maquinària) tenen prioritat, mentre que els productes d'alta tecnologia o els destinats als Estats Units han de fer un desviament pel cap de Bona Esperança.
Els costos de transport de la Ruta del Mar Roig segueixen sent alts. Tot i que el recàrrec per risc de guerra ha disminuït des del seu màxim el 2024, encara augmenta de 800 a 1.200 dòlars per TEU, i la tarifa de pas del Canal de Suez i el recàrrec de seguretat fan que el cost total relacionat amb el Mar Roig representi entre el 25% i el 30% de la tarifa base de transport. En canvi, eludir el cap de Bona Esperança evita costos de risc de guerra, però allarga el temps de transport de 10 a 14 dies i augmenta els costos del combustible en un 30%. A la temporada alta del quart trimestre del 2026, a causa de la demanda que supera la capacitat limitada de transport segur, és probable que les companyies navilieres augmentin la tarifa FAK del Mar Roig entre un 15% i un 20% (és a dir, entre 2.100 i 2.400 dòlars per TEU).
Per als exportadors d'equips de canonades d'acer, el risc més gran són les interrupcions sobtades del servei. Un atac amb míssils per part de militants houthis podria provocar que es tanqués immediatament la ruta marítima del Mar Roig, deixant les mercaderies encallades en ports desconeguts durant diverses setmanes, donant lloc a alguns riscos i costos desconeguts i incontrolables.
3. Ruta Orient Mitjà
La ruta marítima de l'Orient Mitjà (que cobreix el golf Pèrsic, el golf d'Oman i el mar Aràbiu) s'enfronta a dues amenaces: la situació inestable a l'estret d'Ormuz i la congestió del port. Es preveu que aquests dos problemes s'intensificaran encara més a finals de 2026. L'estret d'Ormuz és un pas necessari per al 30% del transport mundial de petroli i el 20% del comerç de contenidors. Des de l'abril de 2026, a causa de les sancions dels EUA a les exportacions de petroli de l'Iran, l'Iran ha reforçat les seves patrulles marítimes i ha augmentat la freqüència de les inspeccions dels vaixells. Tot i que encara és poc probable un tancament complet, les companyies navilieres han reduït el volum de càrrega a la ruta del golf Pèrsic en un 7,6% i, en canvi, han transferit mercaderies a través de centres alternatius com Salalah (Oman) i Kufrahan (Emirats Àrabs Units).
Els principals ports de l'Orient Mitjà, inclosos Gidda (Aràbia Saudita), Dubai (Jebel Ali) i Abu Dhabi, estan experimentant nivells rècord de congestió. Com a principal porta d'entrada del Mar Roig a l'Aràbia Saudita, els retards de l'atracada al port de Gidda han durat entre 5 i 8 dies, fet que va fer que Maersk re-enviés permanentment la càrrega no saudita cap a Salara i Khufufan el juny de 2026. El centre de contenidors més gran de la regió, Jebel Ali, s'enfronta a problemes de tancament de contenidors i de mà d'obra. 7 dies el 2025 a 12 a 15 dies. Per als exportadors xinesos a l'Orient Mitjà, això significa temps de transport més llargs (de 18 a 22 dies, en comparació amb 14 dies abans de la crisi) i costos més elevats: des del primer trimestre del 2026, les tarifes de transport base han augmentat entre un 40% i un 50% i el preu actual d'un contenidor de 40-peus ha superat els 7.700 dòlars. A més, els càrrecs addicionals -, com ara la "Comissió de seguretat de l'estret" (entre 300 i 500 USD per TEU) i el "Recàrrec per congestió" (entre 250 i 400 USD per TEU), redueixen encara més el marge de benefici.
Impulsada per la construcció d'infraestructures, la demanda de béns de consum i projectes relacionats amb l'energia-, la demanda d'exportació de la Xina a l'Orient Mitjà continua sent forta. No obstant això, en el quart trimestre, es plantejarà un tema clau de la capacitat d'enviament reduïda: les companyies navilieres han reduït la capacitat al golf Pèrsic entre un 10% i un 15%, i s'espera que la proporció de viatges buits augmenti entre un 8% i un 10% d'octubre a desembre. Els exportadors han de reservar espai d'enviament amb 3 o 4 setmanes d'antelació i considerar reservar per lots a diverses companyies de transport per evitar cancel·lacions de vols. Per a mercaderies d'alt-valor o temps-, el transport aeri (tot i que el preu és de 3 a 4 vegades més alt) pot ser l'únic mitjà de transport fiable.
4. Ruta de l'Àfrica Occidental
La ruta de l'Àfrica Occidental (que cobreix Nigèria, Ghana, Costa d'Ivori, Senegal i Sierra Leone) seguirà sent la ruta de transport més cara i retardada per als exportadors xinesos durant la segona meitat del 2026. Els ports d'aquesta regió - inclosos Lagos a Nigèria, Tema a Ghana, Abidjan a Costa d'Ivori i Dakar a Senegal fa temps que tenen problemes d'infraestructures com ara Senegal. congestió i capacitat limitada per a amarres-d'aigües profundes. Juntament amb l'augment de la demanda d'importació i la capacitat de transport insuficient, això ha agreujat encara més la pressió operativa.
Com a port més concorregut de l'Àfrica occidental, el port de Lagos (Apapa i l'illa de Kinshasa) experimenta retards d'atracada de fins a 12 a 15 dies, amb alguns vaixells que fins i tot han d'esperar tres setmanes abans de poder atracar. Tema i Freetown també s'enfronten a problemes d'endarreriment similars, amb una utilització del port que supera el 90% i el temps mitjà de detenció de contenidors arriba de 20 a 25 dies. Les pluges estacionals (de juliol a setembre) alentiran encara més les operacions, mentre que les ineficiències burocràtiques i la corrupció a la duana allargaran els terminis de despatx entre 5 i 7 dies. Per als exportadors xinesos, això significa que la durada del viatge ha augmentat de 28 a 35 dies abans de la pandèmia a 45 a 60 dies, amb costos addicionals elevats: les taxes de detenció/escala poden arribar als 200 dòlars per contenidor i dia, i les tarifes d'operació portuària són entre un 30% i un 40% més altes que les dels ports asiàtics. Des del primer trimestre del 2026, les tarifes de mercaderies a la ruta de la Xina-Àfrica occidental s'han disparat entre un 50% i un 60%, i el preu dels contenidors de 40-peus ara ha arribat als 6.500 i 7.500 dòlars per contenidor estàndard. Les companyies navilieres com MSC, Maersk i CMA CGM - que controlen el 70% de la capacitat a l'Àfrica occidental - han implementat diversos càrrecs addicionals: "Recàrrec per congestió portuària" (300 a 500 dòlars EUA per TEU), "Factor d'ajust de combustible (BAF)" (entre un 12% i un 15%) i "Recàrrec de seguretat al mes anterior" dòlars per TEU). S'espera que la taxa de viatge en buit es mantingui entre el 5% i el 8% fins al quart trimestre, ja que les companyies navilieres prioritzen les rutes d'alt rendiment, donant lloc a un subministrament de capacitat reduït.
La demanda d'exportacions xineses a l'Àfrica occidental-incloent-hi tèxtils, maquinària, electrònica imaterials de construcció-és robust, impulsat pel creixement de la població i la inversió en infraestructures. Tanmateix, els marges de beneficis estan sotmesos a una forta pressió: els costos logístics representen ara entre el 35 i el 40% dels costos totals d'exportació, un augment del 20-25% el 2024.
Tot i que les tarifes de transport marítim i els horaris d'enviament de diverses rutes estan augmentant actualment,Yashanwayencara manté un termini de lliurament ràpid. El termini de lliurament perequips de fabricació de canonadesés de 2-3 mesos, mentre que peraccessoris de suporti materials de construcció, només triguen 15-30 dies. Un cop la mercaderia estigui a punt, la nostra empresa trobarà el mètode d'enviament més òptim per a cada client per reduir els costos d'enviament i el temps d'espera.
